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中国能否制造豪华邮轮？
答案是不能。

豪华邮轮的制造，高度集中在欧洲三家船厂。而且供应链都集中在当地。没有参与全球化的分包。在欧洲，邮轮产业的本土化率高达80%，在空间分布上呈现集群特征。密集供应链发挥着巨大的作用。

供给方就三家，是意大利芬坎蒂尼造船厂、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂。
同样需求方，客户也很少。全球能搞得好的邮轮运营公司也没有几家。这几家船东的邮轮订单，能占全球超过90%的市场份额。
以少对少，这种产业结构最为畸形，也最难突破。
全球造船已经形成了中日韩欧的四个霸主。普通邮轮（包括邮轮摆渡船）、货船和LNG都跑到了中日韩这三个国家了。中日韩是全球公认的三大造船强国，对于批量的船种，欧洲的竞争力根本比不过中日韩。唯有豪华邮轮，受整个产业链的牵制，依然留在欧洲。
欧洲目前大约有300家船厂和22000家海事设备公司，雇佣90万以上的技术人员。三大造船厂手持订单价值，超过了中日韩的亚洲船企。最先进的技术，最肥沃的订单，最坚定的领导者地位，欧洲绝不能放弃这100万个工作岗位。
意大利是一个很容易被忽视的工业强国。作为一个葡萄酒出口大国，机械才是意大利最大的出口行业，占国际贸易的 18%。意大利也是世界第五大机械出口国。它的工业门类也很齐全。意大利芬坎蒂尼作为全球最大的豪华邮轮制造商，成为意大利工业的一个典型代表。
邮轮有很多项目都是定制，这其中包括很多安装、调试等工作，所以采用本地配套更好。非标定制的工程安装特别复杂，需要本地邮轮配套。这些配套商从爷爷的爷爷辈就开始做，不单是合同定义的关系。小的配套厂商，有很多劳务输出。意大利芬坎蒂尼船厂在威尼斯有一个船厂，船厂规模就是一个船坞，只做一条船，是单一化生产。而合作的配套厂就在旁边，非常紧凑的联盟。这种配套厂商简直就是贴身保姆，什么全球化什么专业化分工，在这里都不好使。
邮轮都是普通钢材，而比利时卢森堡也有钢厂，材料不是问题。而且东欧人力工资成本也并不高。
而这里的制造技术也很精湛。德国迈尔船厂有着全球最大的激光焊接中心。
中国制造，为什么没有参与供应链？一方面是欧洲的高度警惕，另一方面中国也不是用户市场。豪华邮轮是少数那些中国市场无关紧要的行业。
例如钢结构，这是中国的特长。中国也曾跟欧洲讨论，钢结构是否可以在中国生产，然后拉到欧洲组装。但欧洲厂商认为没有意义。因为钢结构在船中的价值占比很低，而且需要预舾装，需要提前把零部件放进钢结构。如果在中国生产钢结构件，需要将预舾装产品，再运回欧洲，并不合算。
为什么日韩现在不做豪华邮轮？
道理都一样，火中取栗，疼死了亏怕了。
2002年前后日本三菱重工在嘉年华公司的钻石号邮轮上，陷入了巨大的损失，曾经发誓再也不做豪华邮轮。但2011年新领导上任，心血来潮又去中标意大利歌诗达的德国分公司阿依达豪华邮轮。结果算错成本，低价中标，最后又造成了20多亿美元的损失。吃足教训的三菱重工终于心灰意冷，不再接受豪华邮轮订单。这玩意，就是烧钱的钢铁巨兽。
韩国也是在豪华游轮上掉进坑里。昔日第五大造船厂韩国STX集团曾经在2008年收购了一家豪华邮轮，结果在金融危机后，自己深陷破产困境，又将这家欧洲公司吐给了德国迈尔公司。自己在后来破产被肢解，它旗下的STX大连造船厂十年一直未能卖出去。中国民营造船厂恒力重工，正在做最后的收购尝试。而该船厂生产高峰时用工一度达到3万人。真是世事无常。
中国现在成为一个新的跃跃欲试者，正在试图进入豪华邮轮制造业。
轮制造的难点，关键是设计，这需要融合艺术元素和工业规划能力。中船集团旗下的中船邮轮公司与