李想的经营理念

这篇文章是李想对理想汽车经营理念的深度总结，是理想汽车走到现在的原因，也是理想汽车如何走

​​作者：建约车评 陆三金

3月2日，在中美两端，汽车行业有两场活动在前后脚进行，一场是特斯拉的投资者日，一场是理想汽车的春季媒体沟通会。

伊隆-马斯克从地球能源现状出发，思考地球的能源转型之路；

李想则是从自身出发，分享了理想汽车怎么更有效率的面对竞争。

一个是宏伟蓝图、解放思想，一个是脚踏实地、日拱一卒。

一个疯狂至极，一个务实至极。

同时也要注意，两家公司的分享体现的是两位创始人一直以来的实践和思考，很多内容之前也对外分享过，并不是凭空出现的新东西。

特斯拉的分享我们已经在昨天的推送中介绍（点击前往），今天介绍李想的思考。

一 如何思考能源？

李想的分享也从宏大叙事展开，能源和信息是人类社会发展的重要推动力，而智能电动车是为数不多汇集这两个领域的产业，李想意识到这是一个重要机会，因而在2015年选择了创业。

从能源角度来看，李想认为能源作为支柱产业，一定是由政府主导，同时也要考虑用户的需求，企业的创新要围绕这两方面来进行。

从用户的角度而言，能源的需求其实是三个层面，分别是能源获取的便利性、用户能源获取的成本、舒适环保零污染。

其中，能源获取便利性很好理解，任何家中有充电桩的纯电车主在城市场景下都不会感到焦虑；能源获取成本又包含了产品本身的成本以及使用成本；第三点可以理解为纯电在静止场景、拥堵场景下的优势，安静、舒适。

从政府的角度，核心技术的自主可控、能源供给的安全、碳达峰与碳中和的追求，都是政府的核心诉求。

回到车企的角度，怎么在上述背景下做创新？李想回顾了理想ONE刚开始立项时，要解决两个主要挑战。

1、充电难，相对于传统燃油车，消费者没有任何义务去接受一个更差的补能水平，理想的思考是如何从完全替代燃油车的角度去解决补能的问题。

2、电池成本高，因为电池是由贵金属的大宗商品组成，会面临周期性波动的问题，当需求急剧爆发时，电池就会变的越来越贵，当今年一二月份，消费者在头部车企大幅降价的影响下处于观望态度时，碳酸锂的价格就明显的下降。

李想认为有三条路径可以解决上述问题：

第一条路径，换电方案。换电的补能体验可以无限接近于加油；也可以降低用户的购车门槛，并减少用户对电池残值的焦虑。但换电要建换电站、要准备更多的电池，也要承担电池价格波动的风险，当时理想的钱并不多，希望通过产品端去解决问题，而不是依赖于服务端，这也就有了增程方案。

第二条路径，增程方案。但当理想开始启动增程技术时，主流的增程、PHEV普遍只有50-60公里的纯电续航，理想当时做了一个最重要的选择就是做大电池，40度起，保证200公里以上的CLTC续航，可以真正做到城市用电、长途用油。

第三条路径，高压快充。这关系到理想将要推出的纯电产品，因此，李想介绍了他的思路。

目前，绝大多数的充电企业都不赚钱，是由于其核心商业模式和饭店的翻台率很像：如果单桩能做到日均6到7次充电，基本上就收支平衡，如果做到10单，单桩充电桩的盈利状况会好于加油站，但如今普遍只能做到2到3单。

另外，由于目前普遍的充电功率不高，造成用户需要付出大量的等待成本，也造成了用户充电时会离车，进一步让翻台率恶化。理想汽车测算，如果能够把平均充电时间缩短到20分钟，用户就不会离车；如果缩短到10分钟，用户体验基本上和加油接近。

而要解决上述问题，核心在于高压平台和碳化硅，这将不仅可以解决充电速度的问题，再配合上风阻系数优化，也可以降低电池的用量。例如，目前销售最好的一款中大型SUV大概是100度电，做到600公里的续航，但其实用800V高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概80度电就可以做到同样的续航里程，而且车辆也会更轻，这样也可以减少铝的使用，成本将下降3到4万元。

李想预告称，到时候大家看到我们推出800V高压平台电动车，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅是一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。

同时，理想也是把充电桩当成产品来做，而不是服务，李想说，如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。

此外，关于做纯电、做20-30万的市场，李想认为规模是关键，没有足够的规模效应之前进入这些领域是比较冒险的。

二 如何思考智能？

李想在2023年开年全员信中明确表示，理想汽车希望在2030年之时，成为全球领先的人工智能企业。

很多人对此并不理解，李想本次也给出了他的思考，这和他想要改造物理世界的意愿相关。

李想回顾之前做汽车之家时，基本上所有产品都成功了，但唯一一个失败的，且失败的一塌糊涂的就是汽车电商。不仅汽车之家在电商方面失败了，包括易车、淘宝和京东，以及当时好多汽车电商创业公司同行和二手车电商也全失败了。不只国内的品牌，国外的Carvana、True CAR也都没有成功。

李想后来在反思时认为问题的关键在于：汽车电商整个业务链条中90%，甚至95%是发生在线下的，在整个线下的仓储、库存、物流、交付的体验环节，我们当时没有做任何的改造，整个成本甚至比传统的汽车经销商还要高，我们只是在线上多花了5000到15000块钱的CPS成本，剩下的什么都没改造。也就是说，在整个的拿钱衡量效率和商业的链条里面，我们除了多花了一部分钱之外，剩下什么价值都没创造。

更进一步思考，这其实是软件1.0的限制，软件1.0怎么定义？就是人类自己来制定规则，人类自己来编程，然后编完程序给人类自己使用，无论是互联网、APP、或其他终端，都是一个相同的原理，主要核心就是运行在一个数字世界，但是物理世界发生的一切我们改变不了。

能改变物理世界的只有AI，因为AI的核心其实是学习，它不是编程，不是逻辑，是依赖于其对人类的模仿和学习。

李想又把AI分成了两大类别，第一个类别是基于长期进行分析和观察，做到拟人的状态，即行为学习，小脑为主、大脑为辅。在这种模式下，我们用大脑来思考和训练，但是训练成功以后小脑就能处理任务，就像我们开车或者生产线上做一些检测等，其实很多时候都不需要进行大脑完整的思考，他可以快速及时的反应，这是小脑为主、大脑为辅的工作。

另一个类别，就是最近比较流行的比如ChatGPT，当然也包含车里的“理想同学”和蔚来的“NOMI”等，它们的工作方式是认知学习，认知学习是大脑为主、小脑为辅的。当你给出一个复杂命令，它要回到云端去处理，然后经推理后有相对确定性的执行，而如果放在车端的，它就通过GPU或者NPU就可以给出去结果。

第二种认知学习，难度很高，但是你并不怕它犯错，比如ChatGPT对着你一本正经的胡说八道，你也不会太介意。但是，如果是基于第一类别的AI，也就是小脑处理执行动作的，一旦它犯了错，可能就是一场交通事故，可能是人员的伤害，这两种错误的后果完全不同。

回到自动驾驶，李想认为目前已经经历了两个阶段。

第一个阶段，传感器、算力并不强，我们用的Mobileye EyeQ4只有2TOPS算力，前视也只是200万像素的摄像头。

感知方面，第一它没有办法做三维的感知，它识别的是一张张的二维图片，因此在整个感知的环节只能做二维，运用到AI技术也只是识别二维的图片，其余的能力都没有。测距方面，大家的解决方案就是用毫米波雷达测距，每一张图片反馈一次和物体、和人之间的距离。

今天为止，中国路面上99%跑的车都是这么工作的，哪怕今天已经上了英伟达Orin计算平台，也包含特斯拉在中国的AP和FSD都是以这样的方式来工作。这被我们戏称为是一个2.5D的工作方式，所谓“2.5D工作方式”就是像蝙蝠，用雷达测量与各种障碍物和目标物体之间的距离，以此来成为下一步的前提。

决策方面，今天路面上所有的车的判断决策也都跟AI没有关系，它们都是规则制，哪怕它有算法，也都是白盒子的算法，是人类写的透明规则的算法，这些东西都是靠大量的人在调试，依靠人类进行编程来实现的。所以，今天体验好不好依靠的是谁写入更多的规则而不是AI算法。这样的第一阶段，是需要更多的测试场景，靠人类写入更多的规则，有一个确定结论就是规则之内可以解决，规则之外一律解决不了。

执行控制方面也是一样，完全规则制的。因此就会出现当遇到一段堵车路段，如果跟的紧就会有点晕车，因为它的刹车更急、起步更快一些，以便防止别的车加塞。做得比较舒适的车，加速都会比较稳，但是很容易在堵车的时候被别人加塞，各大车企都是不停的在调，去寻找这两者之间的平衡点。

反馈成长的问题则在于，目前过度依赖人工标注，以及依赖人工调各种规则，如决策、执行等。

李想认为，目前的阶段，无论从哪个环节来看，都跟“自动驾驶”没什么关系，它就是辅助驾驶，而本质的变化来自特斯拉在北美进行的FSD beta研发。

特斯拉拥有强劲的终端芯片，两颗FSD芯片的性能基本上跟两颗Orin X性能差不多。同时，特斯拉开始用“大模型”做BEV的3D感知，变成了三维的视觉，包括之后的占用网络（occupancy networks）都是类似的，这带来一个好处，就是车开始以跟人相似的方式来观察这个世界了。

有了这样的三维感知以后，其实接下来的判断决策就不一样了。在整个判断决策上其实分成两层：一层会是白盒子的，就是编程制的，用于遵守交通规则、遵守法律。另外一层是从三维感知，到判断决策，再到执行控制形成一体，它可以清晰地看到人类是怎么做的，人类看到什么样的东西，做了什么样的判断，进行什么样的执行，这套整个的过程就可以被记录下来了。

李想认为，这是一个本质的变化，并称之为“影子学习”。它是个学习的过程，而且需要终端，包括GPU或NPU有一个闭环的能力，能够获取整个过程。

“反馈成长”的层面也将发生变化，结构性的数据将会回传到超算平台进行训练，而训练是个黑盒子的过程。虽然同样有算法，但有的算法是白盒子，我们认为它属于1.0或者1.5阶段，但是完全黑盒子的算法，我们认为那才是2.0。

在车端进行学习，足够多的样本放到云端进行训练，云端会做自动化标注、自动化分类还有自动化训练，不再需要那么多人了。其实特斯拉算法团队的人数非常之少，包括OpenAI的算法团队人数也非常少，跟中国大部分的四小龙AI公司人数差别巨大，是因为“大模型”以后的自动化完全不一样。

在这样的模式下，车企在智能驾驶方面的比拼其实就是三个部分：成本、数据、大模型训练。

第一部分，如何降低车端的计算平台和传感器成本，从而尽可能做到每辆车的标配。其实，特斯拉今天的成本很低，包括传感器（雷达、摄像头）、计算平台的成本，特斯拉是1500美金，理想是4000美金；

第二部分，比谁的“端到端”闭环数据多，只拿到一部分数据是没有用的，只有做到完整的端到端的闭环才可以，而且不同的国家、不同的场景的训练都是不一样的，不能简单的挪过来就复用。这就要求企业得卖出去足够多的，装满这些传感器和计算平台的车才能满足；

第三个，接下来成本更高、挑战更大的是整个大模型的训练，无论是在车端我们使用GPU，还是我们在云端使用GPGPU，其实对于大模型而言都不是效能最好的方式，它只有20%左右的效能，也就是理论上另外80%的成本都是被浪费掉的。特斯拉自研D1训练芯片是一个可参考的方式，这可能是以后真正要下决心去做人工智能的企业必须去面对、解决和投入研发的部分。

李想认为，竞争不仅局限在应用层、算法和产品层面，真正的竞争还将会出现在最底层：AI操作系统和芯片。

AI操作系统要求的是硬实时，在规定的时间、规定的地点必须去执行，AI在物理世界的运行不能是延迟操作系统，比如安卓就不行。车端不允许出现延迟，因为可能延迟0.5秒就会车毁人亡了。软件2.0时代，整个全系统链条都是实时操作系统，这样的操作系统在跑各种全新的大模型算法时候，效率就变得很关键了。

在芯片端，车端的NPU，典型的小脑为主、大脑为辅的工作方式；而专用的云端训练芯片，就是以后的超级中央大脑。

李想表示，从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，理想开始正式进行智能驾驶的自研投入，而当理想在做这件事情的时候，从L系列开始，在车里会做多模态，会有ToF，会有阵列式麦克风，原因都是在车内开启了自己的算法，并逐步放弃之前用的算法以后，在车内用大模型训练，因为只有大模型才能够实现我们想要的、真正的人工智能2.0。

而关于为什么我们还没有进入到真正的智能电动车时代，智能还不足以驱动消费者购买，李想认为，要找到一个精准的用户体验的价值点，从那之后才会全面爆发。

他举了iPhone的例子用以说明，3G网络、App Store、OTA技术，当这三个条件都具备以后，从2010年开始，手机才真正从触屏时代进入到了智能手机的时代。

李想判断称，智能电动车的“智能时代”，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技术的城市NOA实现。

理想汽车整个辅助驾驶的使用率超过13%，高速场景下的辅助驾驶使用率也已超过50%，是业界比较高的水平。但因为高速场景有限，在市区里没有办法使用，很难到达临界点。

李想认为，一个技术只有用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，这个技术就会变得让用户再也离不开了。城市NOA其实不需要它变成完全的自动驾驶，而是每天上下班堵车的时候它都可以帮助驾驶员提升驾驶体验。在城市场景里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开，而且安全性也没问题，除非别人违章，哪怕出现肇事，大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化，正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样，有电梯没电梯是根本差别。

**李想做了一个预测称，到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。**在这以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策了。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入到智能电动车时代，基于软件2.0的智能电动车的时代。

三 如何思考品牌和产品？

作为一个从0到1的企业，李想认为，最重要的事情是品牌，因为品牌要回答对内对外两面的问题。第一，我们要向内回答，我们是谁，我们要到哪里去，我们以什么样的方式走过去。另外一方面，必须要向消费者回答清楚，我们是谁，我们提供什么样的价值。

品牌理念决定了企业效率，所有人是不是相信你所做的事情，大家是不是心往一处使。品牌理念要解决，我们是谁？我们要去哪里？我们怎么去？这分别对应着企业使命、企业愿景、企业价值观，李想都有非常仔细的阐述。

企业的使命是什么？我们为什么要创办这家企业？其实从注册那一刻开始就有了，我们的公司名叫“车和家”，我们希望通过人工智能和可再生能源的技术，改变两个最重要的空间，一个是车，一个是家，所以我们的使命是“创造移动的家，创造幸福的家”。

什么是企业愿景？企业愿景就是我们中长期希望自己成长为何种企业。当时我们在2015年制定了15年后的计划，到2030年，我们致力成为全球领先的人工智能企业，无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。无论是产品层面，还是平台应用层面，还是底层系统层面，我们必须得具备特斯拉、苹果这样相同的能力，方可立足。

什么是企业的价值观？企业的价值观就是我们所拥有的，属于自己的，能持续帮助我们获得成功的能力。一般的企业价值观，不是缺什么补什么，企业价值观比较好的梳理阶段，是经过了一定验证周期以后，才能提炼出来我们到底拥有什么。

李想举了前汽车之家CEO秦致提取价值观的例子，当时秦致2007年加入时，汽车之家已经把产品库做到了行业第一，论坛做到第二，资讯做到第三。但是秦致说，我们为什么能在那么短的时间之内做到这种成绩，背后原因是什么？我们就找了最开始所有的元老同事，然后我们就在黑板上写为什么能够做到这些，每个背后都有很深刻的故事。当时决定了，第一条是把消费者的利益放在第一位；第二条是做正确的事，不做容易的事。第三条，先做到60分，再去做100分。

回到理想汽车的故事，李想说，最开始做理想ONE的时候很多人提出为什么要做家庭，为什么要做六座，为什么后面要引入OKR，为什么要使用丰田工作法（TBP），背后其实都蕴藏着我们的思考。我们总结出来，理想汽车的核心价值观是超越用户的需求，打造最卓越的产品和服务。核心是必须超越用户的需求，因为汽车这个产业周期太长了，只是满足需求，很容易过时，就被替代掉。

关于超越用户需求的故事，李想从一个产品经理的角度进行了解释。

李想说，在2016年的时候如果去做用户的调研，问需不需要增程式电动？用户肯定会说，“这是脱裤子放屁的技术”。然后问用户，需不需要四屏，用户会说需要更多的按键。用户是否需要六座车？因为那时候没有六座SUV，只有MPV上有中间两个座椅的，用户会说我为什么不买五座和七座，而多花钱买少一个座位的。

用户往往自己不知道他自己真实的需求。直到用户开上了六座SUV以后，带着老人和孩子发现，原来上下车如此方便，老人还可以自己调自动座椅，当用户用了多屏以后，副驾驶会发现原来长途出行体验变得非常好，用户用了增程以后发现其实可以像燃油车一样方便，但是驾驶体验却是电动车的。所以慢慢就会有更多人跟进，也包括大家今天看任何一个企业卖三排SUV，座椅一定是6座的，7座基本上卖不出去了。

行为准则方面，理想汽车有三条。

1、始终把用户价值放在第一位，绝对不是需求。

2、做正确的事，不做容易的事。为什么很多东西要先思考，因为周期太长，在理想汽车必须进行深刻的洞察和思考以后再去行动，是正确的事，而不是上来就行动。上来就行动是容易的事，我们很多错误选择都是这样造成的。

3、用协作的方式解决所有的问题。为什么要上OKR