李想的经营理念

这篇文章是李想对理想汽车经营理念的深度总结，是理想汽车走到现在的原因，也是理想汽车如何走

​​作者：建约车评 陆三金

3月2日，在中美两端，汽车行业有两场活动在前后脚进行，一场是特斯拉的投资者日，一场是理想汽车的春季媒体沟通会。

伊隆-马斯克从地球能源现状出发，思考地球的能源转型之路；

李想则是从自身出发，分享了理想汽车怎么更有效率的面对竞争。

一个是宏伟蓝图、解放思想，一个是脚踏实地、日拱一卒。

一个疯狂至极，一个务实至极。

同时也要注意，两家公司的分享体现的是两位创始人一直以来的实践和思考，很多内容之前也对外分享过，并不是凭空出现的新东西。

特斯拉的分享我们已经在昨天的推送中介绍（点击前往），今天介绍李想的思考。

一 如何思考能源？

李想的分享也从宏大叙事展开，能源和信息是人类社会发展的重要推动力，而智能电动车是为数不多汇集这两个领域的产业，李想意识到这是一个重要机会，因而在2015年选择了创业。

从能源角度来看，李想认为能源作为支柱产业，一定是由政府主导，同时也要考虑用户的需求，企业的创新要围绕这两方面来进行。

从用户的角度而言，能源的需求其实是三个层面，分别是能源获取的便利性、用户能源获取的成本、舒适环保零污染。

其中，能源获取便利性很好理解，任何家中有充电桩的纯电车主在城市场景下都不会感到焦虑；能源获取成本又包含了产品本身的成本以及使用成本；第三点可以理解为纯电在静止场景、拥堵场景下的优势，安静、舒适。

从政府的角度，核心技术的自主可控、能源供给的安全、碳达峰与碳中和的追求，都是政府的核心诉求。

回到车企的角度，怎么在上述背景下做创新？李想回顾了理想ONE刚开始立项时，要解决两个主要挑战。

1、充电难，相对于传统燃油车，消费者没有任何义务去接受一个更差的补能水平，理想的思考是如何从完全替代燃油车的角度去解决补能的问题。

2、电池成本高，因为电池是由贵金属的大宗商品组成，会面临周期性波动的问题，当需求急剧爆发时，电池就会变的越来越贵，当今年一二月份，消费者在头部车企大幅降价的影响下处于观望态度时，碳酸锂的价格就明显的下降。

李想认为有三条路径可以解决上述问题：

第一条路径，换电方案。换电的补能体验可以无限接近于加油；也可以降低用户的购车门槛，并减少用户对电池残值的焦虑。但换电要建换电站、要准备更多的电池，也要承担电池价格波动的风险，当时理想的钱并不多，希望通过产品端去解决问题，而不是依赖于服务端，这也就有了增程方案。

第二条路径，增程方案。但当理想开始启动增程技术时，主流的增程、PHEV普遍只有50-60公里的纯电续航，理想当时做了一个最重要的选择就是做大电池，40度起，保证200公里以上的CLTC续航，可以真正做到城市用电、长途用油。

第三条路径，高压快充。这关系到理想将要推出的纯电产品，因此，李想介绍了他的思路。

目前，绝大多数的充电企业都不赚钱，是由于其核心商业模式和饭店的翻台率很像：如果单桩能做到日均6到7次充电，基本上就收支平衡，如果做到10单，单桩充电桩的盈利状况会好于加油站，但如今普遍只能做到2到3单。

另外，由于目前普遍的充电功率不高，造成用户需要付出大量的等待成本，也造成了用户充电时会离车，进一步让翻台率恶化。理想汽车测算，如果能够把平均充电时间缩短到20分钟，用户就不会离车；如果缩短到10分钟，用户体验基本上和加油接近。

而要解决上述问题，核心在于高压平台和碳化硅，这将不仅可以解决充电速度的问题，再配合上风阻系数优化，也可以降低电池的用量。例如，目前销售最好的一款中大型SUV大概是100度电，做到600公里的续航，但其实用800V高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概80度电就可以做到同样的续航里程，而且车辆也会更轻，这样也可以减少铝的使用，成本将下降3到4万元。

李想预告称，到时候大家看到我们推出800V高压平台电动车，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅是一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。

同时，理想也是把充电桩当成产品来做，而不是服务，李想说，如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。

此外，关于做纯电、做20-30万的市场，李想认为规模是关键，没有足够的规模效应之前进入这些领域是比较冒险的。

二 如何思考智能？

李想在2023年开年全员信中明确表示，理想汽车希望在2030年之时，成为全球领先的人工智能企业。

很多人对此并不理解，李想本次也给出了他的思考，这和他想要改造物理世界的意愿相关。

李想回顾之前做汽车之家时，基本上所有产品都成功了，但唯一一个失败的，且失败的一塌糊涂的就是汽车电商。不仅汽车之家在电商方面失败了，包括易车、淘宝和京东，以及当时好多汽车电商创业公司同行和二手车电商也全失败了。不只国内的品牌，国外的Carvana、True CAR也都没有成功。

李想后来在反思时认为问题的关键在于：汽车电商整个业务链条中90%，甚至95%是发生在线下的，在整个线下的仓储、库存、物流、交付的体验环节，我们当时没有做任何的改造，整个成本甚至比传统的汽车经销商还要高，我们只是在线上多花了5000到15000块钱的CPS成本，剩下的什么都没改造。也就是说，在整个的拿钱衡量效率和商业的链条里面，我们除了多花了一部分钱之外，剩下什么价值都没创造。

更进一步思考，这其实是软件1.0的限制，软件1.0怎么定义？就是人类自己来制定规则，人类自己来编程，然后编完程序给人类自己使用，无论是互联网、APP、或其他终端，都是一个相同的原理，主要核心就是运行在一个数字世界，但是物理世界发生的一切我们改变不了。

能改变物理世界的只有AI，因为AI的核心其实是学习，它不是编程，不是逻辑，是依赖于其对人类的模仿和学习。

李想又把AI分成了两大类别，第一个类别是基于长期进行分析和观察，做到拟人的状态，即行为学习，小脑为主、大脑为辅。在这种模式下，我们用大脑来思考和训练，但是训练成功以后小脑就能处理任务，就像我们开车或者生产线上做一些检测等，其实很多时候都不需要进行大脑完整的思考，他可以快速及时的反应，这是小脑为主、大脑为辅的工作。

另一个类别，就是最近比较流行的比如ChatGPT，当然也包含车里的“理想同学”和蔚来的“NOMI”等，它们的工作方式是认知学习，认知学习是大脑为主、小脑为辅的。当你给出一个复杂命令，它要回到云端去处理，然后经推理后有相对确定性的执行，而如果放在车端的，它就通过GPU或者NPU就可以给出去结果。

第二种认知学习，难度很高，但是你并不怕它犯错，比如ChatGPT对着你一本正经的胡说八道，你也不会太介意。但是，如果是基于第一类别的AI，也就是小脑处理执行动作的，一旦它犯了错，可能就是一场交通事故，可能是人员的伤害，这两种错误的后果完全不同。

回到自动驾驶，李想认为目前已经经历了两个阶段。

第一个阶段，传感器、算力并不强，我们用的Mobileye EyeQ4只有2TOPS算力，前视也只是200万像素的摄像头。

感知方面，第一它没有办法做三维的感知，它识别的是一张张的二维图片，因此在整个感知的环节只能做二维，运用到AI技术也只是识别二维的图片，其余的能力都没有。测距方面，大家的解决方案就是用毫米波雷达测距，每一张图片反馈一次和物体、和人之间的距离。

今天为止，中国路面上99%